Planuri ambițioase au fost făcute pentru modernizarea Gării de Nord, cea mai mare staţie a reţelei feroviare române şi principala poartă de intrare în Capitală pe calea ferată. Problema majoră a acestei investiții este suma uriașă ce trebuie investită, susțin guvernanții care consideră că singura metodă de realizare este printr-un Parteneriat Public – Privat.
Chiar dacă până în prezent nu s-a conturat un proiect de modernizare a Gării de Nord din Bucureşti, în ultima perioadă au fost realizate unele studii preliminare în acest sens.
Unul dintre punctele de pornire a studiilor de acest fel a vizat reconfigurarea funcţională a staţiei. În prezent, staţia Bucureşti Nord este configurată ca staţie terminus, cu ieşire în direcţia nord-vest.
Din perspectiva fluxurilor internaţionale de pasageri relevante, pe direcţiile est-vest (coridorul european Rin – Dunăre) şi nord-sud, configuraţia actuală nu permite realizarea unui tranzit fluent prin Bucureşti, ci impune segmentarea parcursului trenului în vederea rebrusării. Situaţia este similară şi pentru fluxuri interne de pasageri care necesită tranzitarea oraşului Bucureşti.
Ca urmare, studiile preliminare menţionate propun realizarea unor conexiuni feroviare de tip by pass pe direcţiile nord-sud şi est-vest.
Se pune problema realizării unei conexiuni subterane între staţiile Bucureşti Nord şi Bucureşti Obor, care asigură continuitatea pe relaţia est-vest, şi a unei conexiuni parţial subterane între staţiile Bucureşti Nord şi Bucureşti Progresu, care asigură continuitatea pe relaţia nord-sud. Implicit, se pune problema transformării staţiei Bucureşti Nord din staţie terminus în staţie de trecere.
O variantă alternativă, propusă în cadrul unui studiu realizat în cadrul Universității de Arhitectură “Ion Mincu” din Bucureşti, vizează construirea unei noi gări centrale pe un amplasament apropiat de cel al staţiei Bucureşti Băneasa. Această variantă elimină necesitatea conexiunii subterane est-vest, dar generează alte costuri suplimentare pentru reconfigurarea reţelei de linii în zona Pajura-Chitila, coroborat cu relocarea (eventual parţială) a facilităţilor tehnice de compunere/descompunere şi pregătire a trenurilor de călători.
Studiul realizat în perioada 2013-2016 propune structurarea staţiei Bucureşti Nord în două terminale feroviare:
* Terminalul A (terminalul principal), conceput ca staţie terminus la nivelul solului, pe un amplasament situat la nord de podul Grant.
* Terminalul B (terminalul secundar), conceput ca staţie de trecere pentru trenurile în tranzit pe direcţiile nord-sud şi est-vest, realizat în subteran pe amplasamentul actual al Gării de Nord.
Cele două terminale ar urma să fie conectate printr-o linie de tip monorail, supraterană, care să asigure transferul rapid al pasagerilor între terminale, precum şi accesul facil la reţelele de transport public urban (tramvai, autobuze, metrou) prin nodul intermodal de la pasajul rutier Basarab. Acest terminal ar urma să asigure inclusiv conectarea intermodală cu reţeaua de metrou (figura următoare).
Proiectul presupune relocarea actualelor staţii tehnice Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab, care asigură facilităţile tehnice de compunere/descompunere şi pregătire a trenurilor de călători.
Proiectul prevede conservarea clădirii actuale a Gării de Nord, care are statut de monument istoric. Pe amplasamentul actual al staţiei Bucureşti Nord ar urma să fie construit un centru comercial şi administrativ modern şi multifuncţional.
În proiect sunt de asemenea prevăzute parcări subterane cu capacitate suficientă pentru a asigura accesul facil către terminalele feroviare al transportului individual, cu autoturimele.
Având în vedere traseul tunelurilor de metro existente, liniile de cale ferată trebuie să coboare în subteran până la cota -28,50 m, astfel încât să subtraverseze tunelurile de metrou a căror cotă inferioară este -15,00 m.
Guvernanții susțin că unul dintre meritele principale ale acestui proiect constă în identificarea unor oportunităţi de dezvoltare imobiliară pe terenurile administratorului infrastructurii feroviare care ar urma să fie eliberate prin relocarea facilităţilor feroviare existente. Calculele preliminare efectuate în cadrul studiului arată că beneficiile potenţiale sunt suficient de consistente încât să susţină investiţia de modernizare a staţiei Bucureşti Nord.
Practica internaţională arată că o astfel de abordare ar fi posibilă prin înfiinţarea unei companii de tip joint venture pentru realizarea proiectului, care să reunească entităţi precum bănci, companii de dezvoltare imobiliară, administratorul infrastructurii feroviare şi alte entităţi interesate. CFR SA ar participa în această companie cu terenurile puse la dispoziţie pentru proiectele adiacente de dezvoltare imobiliară. Această companie ar putea să asigure finanţarea şi realizarea investiţiei de modernizare a staţiei Bucureşti Nord, împreună cu finanţarea şi realizarea proiectelor de dezvoltare imobiliară aferente. Compania ar urma să asigure în continuare exploatarea şi valorificarea proiectelor de dezvoltare imobiliară, în scopul de a realiza recuperarea investiţiei realizate.
Descărcați aici prezentarea completă:
Citiți și:
Extindere spital si reabilitare termica pentru cladirile scolare, in pregatire
Cititi revista ARENA Constructiilor nr.5/iul-aug 2018
Si, Nu e periculos?!…
Pai, daca traverseaza orasul prin doua noi rute (varianta B), nu e mai complicat si mai stanjenitor pentru transportul intermodal?
Dac-ar fi sa-mi dau un raspuns la aceasta intrebare (retorica), ar fi sa cred ca acesti nou tip de tren (monorail) ar suplini tranzitul prin Bucuresti, desi s-au mai laudat si alti primari cu astfel de trenuri „zburatoare”.
Pana la urma, care-i noutatea, mutarea Garii de Nord ceva mai incolo, ca sa-si faca de cap niste dezvoltatori imobiliari (cum au facut si pana acum in Bucuresti, prin alte locuri) sau, intr-adevar, vrem si noi sa fim ëuropeni” (apropo de exemplele date)?